Kegagalan yang ditimbulkan sendiri | Philstar.com

Kami orang Filipina sering merasa frustrasi karena negara ini tertinggal dari tetangga kami dalam hal kekayaan nasional, kemampuan industri, dan hasil ekonomi secara keseluruhan. Bahkan Vietnam, negara yang 30 tahun lalu tidak memiliki apa-apa kecuali reruntuhan perang dan pertanian dasar, muncul menjadi lebih kaya daripada Filipina saat ini.

Tragisnya adalah bahwa prestasi rendah orang Filipina disebabkan oleh diri sendiri. Ya, kita menyebabkan kegagalan kita sendiri. Dan orang yang bertanggung jawab untuk itu adalah para pemimpin politik kita. Sebagian besar dari mereka. Kami telah diseret oleh politisi berpandangan pendek, korup, mementingkan diri sendiri, dan bermotivasi politik di Kongres, di Senat, dan bahkan di Malacañang. Birokrasi juga tidak membantu. Kecuali beberapa pengecualian, lembaga pemerintah dicirikan oleh kelesuan dan kurangnya akal sehat. Lucunya, mereka yang berada di pemerintahan juga meratapi kinerja negara yang buruk seolah-olah mereka tidak bertanggung jawab. Ini ironis, memalukan dan menyedihkan dalam ukuran yang sama.

Saya menyadari bahwa kata-kata saya berduri tetapi izinkan saya memperkuat pernyataan saya melalui contoh kehidupan nyata.

Salah satu alasan mengapa investor asing yang terlibat dalam manufaktur kompleks melewati Filipina adalah karena biaya logistik yang mahal. ASEAN telah menjadi salah satu pusat produksi besar yang terintegrasi dimana tahapan produksi dilakukan di berbagai negara. Filipina sering dikesampingkan meskipun memiliki banyak tenaga kerja terampil dan menawarkan kondisi kerja yang menguntungkan di PEZA.

Alasannya? Pengiriman mahal. Dua alasan untuk ini. Pertama, Filipina tidak memiliki jalur pelayaran internasional sendiri. Kedua, kita berada di bawah kekuasaan perusahaan pelayaran asing yang memungut apa yang mereka sebut “biaya tujuan” atas impor, termasuk suku cadang dan komponen untuk diekspor kembali. Ada sekitar 50 jenis biaya tujuan termasuk penyesuaian harga bunker, biaya pelepasan impor, biaya pembersihan kontainer, dan lainnya. Tidak ada yang transparan kepada importir maupun otoritas. Pungutan disulap secara sepihak dan ditentukan oleh jalur pelayaran asing.

Hal ini telah berkali-kali menjadi perhatian Otoritas Industri Maritim (MARINA) sejak tahun 2013. MARINA adalah lembaga pemerintah yang bertanggung jawab atas pengembangan dan pengaturan industri maritim. Bahkan setelah 10 tahun banding, biaya tujuan masih bertahan sampai sekarang. Apa yang dikatakan di sini tentang MARINA? Tidak kompeten. Tidak efektif. Mungkin korup.

Dua jalur pelayaran internasional terakhir yang membawa bendera Filipina ditutup masing-masing pada tahun 1995 dan 1996. Mereka adalah Perusahaan Maritim Filipina dan Maritima Filipinas. Sejak itu, ada beberapa upaya dari perusahaan pelayaran lokal untuk mengarungi rute internasional tetapi semuanya akhirnya menyerah. Mengapa? Karena undang-undang maritim Filipina sangat kuno dan terlalu diatur sehingga menyeret perusahaan pelayaran internasional menuju kebangkrutan.

Inti masalah. MARINA hanya mendaftarkan perusahaan pelayaran lokal baik yang terlibat dalam perdagangan domestik maupun perdagangan internasional, tidak pernah keduanya. Hal ini tertuang dalam surat edaran MARINA no. OS-2019-02.

Jalur pelayaran yang terdaftar untuk perdagangan internasional harus mematuhi undang-undang cabotage Filipina. Dengan demikian, mereka dilarang mengunjungi pelabuhan Filipina kecuali jika itu adalah pengiriman selanjutnya dari tujuan asing. Selain itu, kargo domestik hanya diperuntukkan bagi perusahaan pelayaran domestik.

Prospek pelanggaran asas cabotage menjadi alasan mengapa MARINA menolak untuk mengizinkan perusahaan pelayaran lokal melayani tujuan internasional. Undang-undang tersebut kontraproduktif karena mencegah jalur pelayaran lokal kami berkembang secara internasional.

Jadi sementara negara-negara lain menawarkan insentif yang besar kepada jalur pelayaran mereka untuk go international, hukum Filipina tidak mendukung mereka. Diri ditimbulkan. (Banyak yang percaya bahwa undang-undang cabotage yang sudah ketinggalan zaman dipertahankan untuk melindungi kepentingan oligarki pelayaran lokal.)

Tapi pandemi mengguncang status quo. Jalur pelayaran internasional yang mengunjungi pelabuhan Filipina menjadi semakin jarang. Ini mencekik perdagangan Filipina dengan dunia. Di bawah tekanan dan putus asa, MARINA membuat pengecualian dan mengizinkan perusahaan pelayaran lokal, Iris Logistics Inc. (anak perusahaan raksasa logistik Royal Cargo) untuk mengoperasikan rute internasional. Pada September 2021, MV Iris Paoay melakukan pelayaran perdananya ke Los Angeles.

Tidak hanya peluncuran Iris membawa kelegaan bagi para pedagang Filipina dan rantai pasokan manufaktur, itu juga berarti Filipina akhirnya terbebas dari cengkeraman besi jalur pelayaran asing dan biaya tujuan mereka yang menarik.

Nah, minggu lalu, Iris mengumumkan penghentian layanannya. Terbukti, peraturan MARINA, DOF, POEA dan otoritas pelabuhan sangat kontraproduktif sehingga tidak layak lagi untuk beroperasi. Kegagalan lain yang disebabkan oleh diri sendiri.

Apa peraturan yang kontraproduktif ini?

• Tidak adanya meja pemerintah satu atap untuk memproses persyaratan dokumen untuk perusahaan pelayaran.

• Penolakan kantor pemerintah untuk menerima sertifikat dan/atau dokumen internasional. Mereka harus digandakan dengan ekuivalen yang dikeluarkan secara lokal.

• Kontainer yang baru dibangun tidak dibebaskan dari PPN meskipun digunakan secara eksklusif untuk rute internasional. Juga, pemasok pelayaran domestik mengenakan PPN bahkan jika kapal-kapal tersebut secara eksklusif melayani rute internasional. (Hal ini bertentangan dengan hak istimewa bebas PPN dari eksportir.)

• Otoritas pelabuhan membebankan biaya riba, kira-kira sepuluh kali lipat di Vietnam.

• Perusahaan perkapalan Filipina terpaksa menambah jumlah awak kapalnya, sehingga membengkakkan biaya.

• Awak kapal Filipina di kapal Filipina yang melayani rute domestik dan internasional tidak diakui sebagai karyawan lokal tetapi karyawan asing. Dengan demikian, tenaga kerja menjadi terlalu mahal dan diatur secara berlebihan.

• Birokrasi yang memalukan di Biro Imigrasi untuk kru Filipina yang berangkat ke luar negeri dengan kapal Filipina.

• Perusahaan pelayaran Filipina dilarang membuat kapal mereka dilayani oleh galangan kapal yang diakui secara internasional, meskipun lebih murah dan lebih efisien. Mereka terpaksa meminta mereka dilayani oleh galangan kapal lokal yang mengenakan tarif selangit.

• Pemerintah tidak menawarkan sistem pendukung untuk membantu kapal Filipina selama keadaan darurat di laut lepas.

• Perusahaan pelayaran Filipina masih dilarang terlibat dalam perdagangan internasional dan domestik secara bersamaan.

Masalah ini dibawa ke Anti Red Tape Authority (ARTA) untuk syafaat mereka. Pertanyaannya, apakah ARTA yang berada di bawah tongkat estafet Ditjen Sek. Ernest Perez, ubah siklus kegagalan yang diakibatkan oleh diri sendiri? Kita akan segera tahu.

* * *

Surel: [email protected]. Ikuti dia di Twitter @aj_masiga